文章来源于：高工智能汽车，作者：高工观察，图片来自“特定授权”
【编者按】软件定义汽车时代，人们更需要明白，不论是软件功能迭代速度还是供应链安全性的提升，都得益于硬件的突破。
本文来自高工智能汽车，原作者高工观察；由亿欧汽车整理，供业内人士参考。
埃隆•马斯克被誉为汽车行业的创新者和颠覆者，并不为过。在过去16年的时间里，他从对汽车制造一窍不通，到带领特斯拉成为全球市值最高的汽车制造商。
不过，有外媒报道，特斯拉或者说马斯克的成功背后，离不开超强的学习能力，以及独特的“合作到自研”的技术发展路线。
有消息称，9月22日的特斯拉“电池日”活动上，特斯拉将把自己定位为一家自给自足、更少依赖供应商的电动汽车公司。
“加快全球交通运输工具的电动化”，是马斯克的一贯口号。在过去几个月时间，其一直在暗示，特斯拉正在生产低成本、持久耐用的“新”电池。
这意味着，特斯拉将在电动化技术上取得重大进展，将使其电动汽车与更便宜的汽油汽车处于更平等的市场竞争地位。
“核心诉求就是减少对外部供应商的依赖，”知情人士表示，特斯拉即将发布的新电池设计、化学工艺和制造工艺将有助于减少对外部合作伙伴的依赖，增强供应链自主权。
事实上，在传统燃油车时代，核心部件之一的发动机，也是由大多数汽车制造商自主研发。如今，进入智能电动汽车时代，电池是电动化的核心，芯片是智能化的核心。
在《高工智能汽车》看来，只有在核心硬件上实现突破（并非软件的突破，其只是驱动硬件发挥更强能力的辅助），才能够带动智能电动汽车成为市场主流。
一、硬件才是降成本的关键
电动化、智能化、网联化，是未来汽车的新技术主流趋势，实际上特斯拉在此之前已经实现智能化的核心汽车芯片的自主研发。
四年前，三星与特斯拉“低调”签订协议，将与特斯拉共同开发自动驾驶功能芯片。作为第一代FSD（全自动驾驶功能）芯片，比前一代基于英伟达的计算平台提升功耗表现约1.25倍，成本也减少达80%。
而从研发到量产，特斯拉仅仅花了不到2年时间。同样的，第二代FSD芯片，也仅仅需要2年时间（2019年启动开发，预计2021年量产），宣称效能再提升3倍。
“马斯克不希望自己的任何业务依赖于其他人，”一名拒绝透露姓名的特斯拉前高管说。“无论好坏——有时是好，有时是坏——他认为他可以做得更好、更快、更便宜。”
了解特斯拉战略的人士表示，自2004年接管这家濒临倒闭的公司以来，马斯克的目标一直是通过合作、收购和挖人等方式充分学习，以便将关键技术置于特斯拉的控制之下。
“目标就是建立一家高度垂直整合的公司。”前特斯拉供应链高管汤姆·维斯纳(Tom Wessner)表示，马斯克认为他可以改进供应商做的每件事，“他什么都想做”。
尤其是电池占电动汽车成本的一大块，是特斯拉“战略”的核心。尽管内部多年来一直反对自主开发电池，但马斯克仍在朝着这个目标努力。
据路透社早些时候报道，特斯拉计划推出可续航100万英里的低成本电池。同时，其还在努力确保关键电池材料的直接供应，同时开发不再需要昂贵稀有化学物质的电池，以及高度自动化的制造生产流程。
所有的目标，只有一个：降成本，从而推动新车型价格的灵活定价区间。“换句话说，电动汽车如果只是少部分的玩具，将无法推动真正的汽车电动化革命。”一些行业人士表示。
而马斯克深谙此道。
特斯拉一共发布过两次正式的战略计划，第一次是在十三年前，价格从高到低，产量从低到高的三步战略；
第二次是2016年的7月20日，特斯拉宣布，公司的核心战略是加速可持续能源的到来。
去年，特斯拉累计销售超过80万辆纯电动汽车，成为全球最大的电动汽车制造商。与此同时，特斯拉不断降低成本和终端售价，国产Model 3单车成本甚至已经低至17.6万元。
这个趋势，随着其在中国本地化零部件份额的继续提升，未来的降价空间越来越大。此前有消息称，特斯拉正计划推出一款价格更低廉的掀背式紧凑型车型，以彻底冲击超越传统汽车制造商的主流市场。
此外，在智能化方面，由于自主研发核心计算芯片，以及下一代车载HPC计算平台的高度集成化（集成智能驾驶、座舱、车身及动力控制域），不论是软件功能迭代速度还是供应链安全性都将提升至新的高度。
这都得益于硬件的突破。
二、闭环生态，增强主动权
知情人士披露，早前在特斯拉与戴姆勒（曾是特斯拉的早期投资者之一）结成开发联盟期间，马斯克对自动驾驶相关传感器产生了浓厚兴趣。
在此期间，戴姆勒、丰田的一众高管陆续加入特斯拉，担任关键职位，此外还有来自谷歌、苹果、亚马逊、微软以及福特、宝马和奥迪的汽车工程人才。
与此同时，特斯拉不断通过与行业领军供应商的合作，获取更多的自主研发的经验。
2014年，特斯拉与Mobileye建立了合作关系，部分原因是为了学习如何设计一款性能优越的自动驾驶视觉感知系统。
一位不愿透露姓名的前Mobileye高管甚至直言，“Mobileye就是Autopilot背后的技术迭代驱动力。”事实上，到了双方合作的后期，已经意识到与特斯拉分享技术的风险。
2015年4月，特斯拉就开始组建基于视觉感知的软件算法小组，准备自研软件逐步替代Mobileye。
实际上，英伟达在取代Mobileye成为特斯拉Autopilot核心计算芯片供应商之后，最终也被边缘化。
2016年初，特斯拉同步开始在内部启动全自动驾驶计算平台FSD（Full Self-Driving Computer）的研发，同时将量产车计算平台切换至英伟达。
“马斯克非常专注于垂直整合，并想制造自己的芯片，”英伟达汽车部门高级总监丹尼·夏皮罗表示。
“他从供应商那里学到了很多东西，”一位知情人士透露，“然后用自己的方式让事情变得更好。”
当然，在芯片研发上，特斯拉也是不惜重金和顶尖的人才策略。包括从AMD挖来传奇芯片架构师Jim Keller，从苹果公司挖来A5芯片的核心设计工程师Pete Bannon。
“专注于神经网络加速的核心，CPU和GPU的组合。从某种意义上说，这与英伟达提供的产品在概念上没有区别。”一位知情人士表示。
主要区别在于特斯拉使用了一个更强大的推理引擎，这就是通用芯片与基于实际应用开发的专用芯片的区别。
这种模式，很显然就是代表特斯拉效仿苹果的做法，设计自己的芯片，并加快形成闭环的生态模式。这种好处，也是显而易见。
三、汽车不能在“代码”里制造出来
“特斯拉软件架构的所有增量改进，都可以及时得到硬件的支持。”这对于迎来软件定义汽车时代的传统行业来说，是彻头彻尾的“打脸”。
对于那些只是简单鼓吹“软件是未来”的初创公司来说，他们的最大的障碍就是芯片。这就好比真正对制造业“卡脖子”的，不是软件而是基础创新。
对于智能化来说，软件工程师很重要，更重要的是能否有硬件来支持满足各种特定要求。“否则，软件就是空中楼阁”。
特斯拉的核心策略，就是在关键系统的每一层都有自己的独特能力，推翻传统产品的体系结构，将自己定位在关键的瓶颈组件中，并解决系统级的限制。
这也是为什么几年前，马斯克决定自主开发芯片的动机。一方面，为了让自己的人工智能软件和硬件的协同性提升（增强软件迭代的主动权），规避外部供应商的限制；
另一方面，当其他制造商开始陆续采用英伟达等厂商的同类型芯片进行量产时，特斯拉的优势无疑将被限制。
“如果我们有专门的人工智能硬件，我们就能更快地实现这一目标。”一家汽车公司设计出的芯片似乎不可能比一家专业的芯片公司更好。但在主导特斯拉芯片开发的负责人看来，这就是公司希望打造的品牌差异化。
“真正重视软件的人应该制造自己的硬件”，马斯克曾公开表示，完善硬件和软件之间的关系才是未来。
与传统汽车制造商相比，特斯拉的一大优势是其软件专长。这是过去几年，传统汽车行业对于特斯拉的“简单判断”。
事实上，这也是互联网公司涌入汽车行业的“主观依据”，但如果将互联网“繁荣”与目前向电动化转型进行比较，后者的发展速度要慢得多。
核心因素就是，汽车不像软件，不能在“代码”里制造出来。这就是为什么过去数年时间，马斯克推动特斯拉一直在工厂自动化、核心零部件自主研发等方面的巨大投入。
有行业人士表示，埃隆·马斯克给汽车行业带来的巨大冲击，实质上是硬件持续改进的“魔力”。
不管是特斯拉还是SpaceX，是制造业新革命的典型案例。而汽车行业如今对于软件的错误判断，就好比很多人并不知道，“美国从来没有放弃制造业”。
“它们证明了以敏捷的方式经营一家硬件公司是可能的，就像经营一家软件公司一样。”这就是传统汽车制造商落后的根本原因。
因为，传统的做事方式已经深深根植于这些传统巨头的企业文化中，对其产品的过时定义也同样如此。“这是领导力和管理问题，而不是硬件与软件的问题。”
