从近几年中国汽车市场的累计销量增速来看，车市已经完成了从增速市场变为了存量市场的转变。在这种背景下，要在产品日趋同质化的存量市场中破局而出，改变就显得至关重要。与此同时，电动化、智能化、网联化、共享化的快速推进,也给汽车产业带来了新的技术变革浪潮，给车企带来新的机遇与挑战。
当前，中国自主品牌发展到目前这个阶段，整体市场份额在下降，未来的竞争会怎么发展？中国自主品牌车企还有没有机会？中国传统车企整体竞争力还较弱，面对新四化后的新赛道，成功性有多大？应该如何转换赛道？
在2020年8月11日蓝皮书论坛上，长城汽车（601633）董事长魏建军，华为智能汽车解决方案BU总裁王军，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏等国内汽车行业领军人物，就“如何拥抱未来真变革打造新汽车“话题展开了讨论。对话主持人是汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人、轩辕大学校长贾可。
以下为讨论的内容要点：
贾可：整个中国汽车市场，怎么样来真变革拥抱新汽车？今天我们就这个话题来展开深入的讨论。在讨论之前问一个话题：现在的中国汽车市场老汽车的生命力到底还有多久？这个问题我先问传统汽车的代表人物魏建军。
魏建军：一直在业内讨论说新能源汽车是不是会像手机一样发展的这么快？功能机到智能机阶段变革的周期非常短，汽车是不是会这样？从现在看，不能笼统地说，应该是某个品类更适合于新能源汽车。但是，商用车或者皮卡变成纯电或者是插电，可能它更不经济，个人认为乘用车电动化是一个必然的趋势。作为我们长城汽车也算是传统汽车的新兵吧，因为我们历史还是比较短。我们也在新四化这个大潮下，做努力的变革。像特斯拉、蔚来、小鹏，所谓新势力也给我们带了好头，也向特斯拉学习，也向新势力学习。
趋势是不可逆的，所以我们要迅速的转变，我们已经在两年多、三年的时间正在迅速的变革。谈到电池的技术、智能的技术、电机的技术、互联的技术，我认为这个都不是最重要的挑战，最重要的挑战是管理机制的变革。因为现在我们传统车企还是有固化的思维，造一辆质量很高、很精致、很舒适的汽车，未来的汽车由于智能化快速的发展，会给消费者带来更多的体验。所以我想传统车企挑战最大的就是体制、机制、文化的变革。我想从总的来看，从传统车到新汽车过度期还是有一段时间的。
贾可：谢谢魏总。李斌，蔚来汽车经历了生死考验，大家都认为终于挺过来了，这一挺过来是不是会爆发？也就是说新汽车替换传统汽车是不是像魏总讲的，它可能还是要经历漫长的时间，有没有临界点，这个临界点会不会像诺基亚被苹果取代一样？
李斌：贾总问的是新芽会不会取代树林的问题。就像创新的问题，包括特斯拉，包括我们和小鹏在内，我们总体上占整个汽车行业的量几乎可以忽略不计。大家为什么会喜欢问这个问题？我们把它稍微分一下。
第一，从产品形态的角度。智能电动汽车的普及速度，我认为会比大家想象的要快。
为什么这么讲？如果认为汽车智能化一定会发生的话，电动化是最适合它的动力形式，所以我一直在提一个词叫智能电动汽车。十年左右的时间，我们到那个时候再去说汽车，那一定是智能电动汽车，而且我相信它一定是纯电的，因为这个技术方面有很多专家应该知道它之间的匹配都是最高的，将来的汽车可能也一样。产品的终极形态，我个人认为三到五年就会确定下来，大家就去按这个模板做自己的车了。
在企业这个层面，很多像我们这样的创新公司生存下来非常不容易。汽车行业有它的基本规律，比如说它的开发周期、销售网络、服务网络的扩展，这个速度是非常慢的，它不像手机更不像互联网。比如说现在就算全世界都想买Model 3，它也产不出来，待它产出来汽车也过时了，所以这决定了它不会像手机那样一年可以迭代一次，现在的中国手机行业做到一年迭代两次。所以我认为从一个企业角度来讲，哪怕特斯拉市值已经超过了丰田，但它的量只是丰田的4%。所以我觉得从这4%来看，每年涨50%想达到100%，这个时间也还是很长的。
而且市场也在变化，这给创新公司创业的机会，也给了传统汽车公司转型的机会，所以我认为从一个企业层面来讲，新造车势力它可能市值、品牌影响力这些东西跟传统公司能PK，但是从一个市场份额这个角度来讲还有很长的路要走，所以我认为现有的汽车公司只要认识到这个转型的必要性，总体上来说传统的汽车公司和创新的公司都会有自己发展的空间。
十年以后去看，某一个细分市场集中度会增加，中国怎么可能有那么多汽车公司？但是它也不是赢者通吃。在手机行业也有三星这样的公司，现在还是在全球第一，它从功能手机时代过度到智能手机时代。
贾可：李斌说未来十年时间是一个比较恰当的时间。小鹏，你觉得时间是不是差不多？
何小鹏：刚刚魏总和李斌讲的从总体来看我很认同，就是四个词：质量跟数量的思考逻辑。今天我觉得无论是谁包括特斯拉，我觉得核心是投资人，趋势者、科技者他们会看重这个市场，虽然它的数量并不大，但是它的影响力对于其他趋势的判断这个影响很大，这叫做质量。
质量转变成数量，数量是代表规模，代表真正的价值，我觉得这个速度会比手机要慢很多。手机我感觉大概要花五到六代，车要十年甚至十几年的时间才会有数量的变化 ，现在最大的挑战是质量什么时候产生裂变、涅盘，这是很大的风险。从我角度来看，大概再过三年左右就会产生非常快速的分裂，这是三年。
因为我以前一直创业，诺基亚是我的股东，我很清晰的看到诺基亚从全球最好的品牌、最好的品质、最好的口碑的厂商，虽然它的数量还是很大，但是由于各种因素最后导致一家企业产生巨大的挑战。
重要的是基因和勇气。如果你的基因在那个时候没有真正的变成了以智能化，以软件改变汽车，以电动改变交通出行工具的看法，你让它再改变的难度很高。还有，你过去的成就越大，你的包袱就越多，你过去规模越大，转化难度越大。这时你需要全部投入，需要最大的勇气，这时就很痛苦。勇气跟一个企业的节奏很难把握。
我们都是创始人，即便是创始人，去改变一家公司的基因一样非常困难。所以我觉得双方都有机会，没有说谁早就好或者谁晚就好，我觉得这个机会是一个动态平衡的过程。
贾可：小鹏更激进一点。王军，您觉得这个裂变的时间段，到底有多久？
王军：我在ICT行业，虽然看上去我是传统势力，但其实我们前几年就在说四化，第一个化是智能化，后面才是网联化、电动化、共享化。我认为没有什么传统势力和新势力，因为我们造车最终的目标，不管是用燃油车，还是用电动车，哪怕是用手拉也行，智能化最终是给用户带来最佳体验和感受。
所以说，所有的势力，不管是什么势力，都是瞄准着智能化，我相信这个方向大家都是有共识的。我个人认为，没有传统势力和新势力，大家目标一致。但是这个过程有些会快一点，有些会慢一点。我认为前进的路上有两点非常重要：第一点：技术的可获取度，对大家来说基本是一致的。现在世界虽然看起来在变得封闭，但其实是更开放的，因为有互联网的存在。不像二十多年前，我们技术获取的难度是非常大的，我们要有很多特殊的渠道才能获取某些特殊的技术，但现在不存在这个问题。第二点：人才的获取。这和刚才魏总说的企业的机制，企业出发点、文化是相关的，可能在人才的获取上会存在一定的差异，也许这个差异会导致一个慢一点，另一个快一点。
贾可：现在新能源汽车市场不太好，但是特斯拉一枝独秀，魏总，你怎么看？
魏建军：特斯拉卖得好，在我看来，主要的还是智能化的原因，再有一个是品牌价值的原因，不是Model 3这个品牌，是这个创始人的品牌。所以现在我个人认为这是一个技术时尚型消费。现在不开个特斯拉，要不体验体验智能，觉得有点out，并不是说它的车做得有多么好。时尚消费、潮流消费，这是我对它的一个认知。当然，特斯拉这个里程上由于它是轿车，好像续航里程比较真实一点。因为我们这个SUV可能因为风阻、重量的原因，里程会差一些。
我同意王总的讲法，智能化随着像手机一样，现在手机的算力很大，实际上也是浪费，都可以更加节能，功耗更小，一样所有的车都可以智能化。
贾可：我再追问一下，你说很重要的是组织变革。我注意到长城这一两年来特别今年以来动作很多，一方面是营销方面的动作，另外一方面是组织变革方面。你觉得你现在的组织变革，应对的竞争，主要是面对未来的新汽车的挑战还是说更多的是迎接像丰田、大众这些公司的挑战呢？变革主要为了哪个赛道？
魏建军：我们认为这就是一个赛道。新势力它不可能永远叫新势力，它也会变，老的势力也会智能化，最终还得是一个赛道。
我们智能化组织和我们现在的传统组织确实有非常大的不同，我们都把它变成公司化。因为这两拨人确实有冲突，但是做智能互联的这方面和我们做自动驾驶的智能这个思维也有冲突，所以都不在一个组，我们重新划分，我们叫两智融合，实际是两个智能在融合，设定了专门的组织，而且和我们传统组织工作地点，所谓工作文化都不同，所以说把这个组织都重新划分了，这是一个组织创新。
再一个我们现在做了两个打通一个融合。简单讲每一款车每一个品牌就是一个创业公司，是集成团队，直接面对用户。我们会打造像小鹏、李斌这样的组织，我们后台是用能力来支持，包括平台、智能化、动力也好，把这个组织直接面向市场，它就是一个创业公司的概念。实际组织的形态都像互联网公司的形态一样。
贾可：李斌，你评点一下魏总他们的变革，您是怎么认识的？
李斌：管理没有定式，创业也没有定式。我也在关注魏总他们的创新，包括组织架构的变革，我认为这样的一些变革不管怎么样这个是值得试的。至于到底能取得什么样的成绩，这个肯定只能时间去回答这个问题。
贾可：假定大家步调一致，都在一个赛道上，这个时候小鹏你觉得你们是幸存者吗？或者讲传统行业有哪些是幸存者？咱们中国造车新势力当中认为谁是幸存者？
何小鹏：我觉得只能看这个趋势，我觉得趋势上首先我认为会相对集中，有点像手机厂商，从原来的，特别是在2011年左右深圳有很多的山寨机，全球的手机品牌也很多，我相信在未来的十到二十年里面会有一个相对集中的过程，我觉得这是第一个是很大的趋势。
第二个，如果我来判断趋势会出现一些全新的甚至今天还没有出车的品牌。他们很注重科技，他们又有全球的视野，我觉得这个在变局里面是蛮有机会的。包括华为在做整个车的平台情况下，如果帮助其他企业能够快速的进入这个赛道。
第三个，刚刚我们讲到企业基因、企业管理，在这个里面最难的是说我们这些不管是新成立十年以内的创业者还是成立了大概有十五年到二十年的创业者，在这个领域里面谁能够把自己的基因调整的足够快，谁能够把自己的行动调整足够快，我都觉得有价值有机会。
但是中国有一个挑战，中国在过去的时间里面更多的思考逻辑还是踩在中国、看在中国、立足在中国，我觉得从趋势来看，因为世界会越来越平，一定要能够全球化，我们将来一定能做成全球化，这样才能在变革里抓住机会。
我一直在说中国也许在五到十五年里可能还会有很多汽车企业，但是龙头会集中，最主要龙头会集中在五六家的规模，这个变局也是我们在座所有人都要努力的目标。
贾可：李斌，你觉得现在很多的传统车企，全世界大亨哪家是幸存者？你看哪些真正是在变革？
李斌：这个全世界的汽车产业经过一百多年，它的集中度在不同形式上已经比较集中了，所以我们看汽车行业还是要看不同的细分，不同的档次。比如超豪华车、豪华车、大众车型，不能离开这个去讲。从全球来看的话，主流高端市场会缩减到5家以内，这是我的一个看法。再往下大众市场，像大众，丰田变革决心很强，他们的供应链、制造服务体系的优势非常强，毕竟总体上在千万级规模，特别是大众，我非常钦佩大众变革的决心，虽然有些挑战，但是变革决心非常大。
中国的企业，我认为有巨大的机会，很重要的原因是创始人都年富力强，非常有进取心。
贾可：作为ICT汽车增量部件供应商，在智能电动汽车新时代都离不开华为，真的离不开华为吗？
王军：不是越来越不离不开华为，而是越来越离不开路。
谁能成功？成功的要素最重要的是中国最终用户的需求，中国的路是最复杂的，中国最终用户的需求是最强烈的。在这种非常复杂的路况下，包括中国方言有很多，在中国大环境下，在中国苛刻的最终用户需求的驱动下，真正要把自动驾驶做好是非常了不起的，我相信中国无论是哪个方面一定能够做得非常好。
中国的汽车企业不像手机企业，拿汽车跟手机类比有一定的类比性，但也没有完全的类比性，因为手机是个快消品，原来一两千块钱，现在高端手机五六千块钱，大家买手机的思考和决策时间会比较短，但是车便宜的十几万，贵的几十万，大家思考和决策的角度不一样，会非常慎重。
汽车市场不会说是几家独大，因为这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用。由于中国的需求很大，中国的路况比较复杂，所以说中国的车企一定会成长起来，一定会走向成功，这是我个人的一个观点。
我认为未来三十万到五十万区间的车有可能会成为快消品。华为公司不造车，我们使命是帮助车企造好车。我们为什么要这么定位呢？因为华为做了30年的ICT技术，我们发现很多通信领域的技术，我们稍微转化一下，优化一下，结合客户需求，我们把产品做出来，我们在市场上就有一定的竞争力。
贾可：谢谢王总。刚开始我讲软件定义汽车，这个能力强调的是要掌握在车企手里，刚刚听你讲要帮助车企干这个事儿。李斌，这个多大程度的变革掌握在自己手里？
李斌：其实软件难的不是写这个代码，就像刚才王军讲的事实上要重新构建整体的生态。我们现在自己想的比较清楚，我认为不同的公司有不同的战略，有的公司会自己做软硬一体化，比如像苹果，有的可能会用开放平台比如安卓。我们肯定还是会走自己的垂直一体化的道路，总体上来说的话，当然这个挑战肯定非常大，但如果越过去它的回报也很大，整个车和体验的一致性。
当然这中间肯定会有一些接口，不可能什么都自己干那是肯定的，但是这个地基我们会自己来打。
贾可：魏总，像长城汽车，你觉得正在构建的真正的核心能力，在技术上你觉得包括软件定义汽车也好或者是集成管理或者创新、组织变革能力也好，你觉得哪个最核心？
魏建军：从现在看，刚才已经讲过了，所围绕的智能汽车，像动力不管是混动还是纯电最终还是向智能发展，所以我们成立了数字化中心，刚才说打通车机座舱那部分和自动驾驶这块。这是一个整合，我们底盘阈、车身阈、座舱阈，实际是未来将控制都放在这个阈里面，基本上空调、刹车都是执行器一个概念，我们也在做这方面的工作。
贾可：自己做还是跟合作伙伴在做？
魏建军：我们分阶段，因为现在的供应商不会把它的软件去掉，即使你有了这个阈的控制，有这个控制能力但是未必控制到那个端方，因为人家不愿意开放这个软件，所以说这是需要很长的时间。因为供应商升级软件这些策略人家也不愿意给你开放。所以这些工作我们都在推动。
贾可：不开放怎么办？王总。
魏建军：华为不做这个，华为主要是做控制的大脑，说的是端部计算都放在这个阈里。我们现在主要工作是做智能化的变革、改革、投资，包括刚才讲了一遍文化的变革都在变。我们软件人员现在也有2000多人。
贾可：小鹏呢？你觉得你们企业到底是个啥？需要华为吗？还是需要更多类似的供应商？
何小鹏：当然我们需要很多的合作伙伴，包括华为。包括新造车企业里面都是在软件投入相对比例是最大的，换一个角度，我想讲几个例子，第一个中国的BAT，美国的谷歌、亚马逊、微软，实际上我们可以看到软件的核心还是需要自研的，这是从我的角度来看。在这个体系里面，一个新型的智能电动汽车厂商怎么看这个事情？如果把全部软件都自己做是有问题，但是你要选择哪一些层？是你一环或者战略的核心你要自己来做。对于一个新型的智能电动汽车企业，它要去思考几个逻辑：
第一个，软件定义汽车。定义这两个字是不是重新定位汽车？如果你按照以前，汽油汽车叫做定位，因为汽油汽车的变化比较稳定，所以定位一个市场、一个用户群、几种需求、一个价格区间，几种销售方法。
未来的汽车要用新的软件加上新的硬件组合起来，重新来看五年、十年，交通工具或者交通工具之一是叫新型汽车的定位方式，哪些该你需要做的，哪些应该给合作伙伴去做的，取决于自己定位思考的逻辑。
我觉得自动驾驶在目前是智能汽车的核心，但是我更认为智能座舱是未来的核心，但是现在不是。在这个体系里边，有一部分比如说OS，说实话对我们新造车企业不应该自己做，应该是合作伙伴做。但是数据、算法最主要的科技推动的数据引擎、电动引擎和通讯跟信息交换能力，这三个能力，比如说5G就应该跟华为的合作在硬件、协议层，但是在数据层可能要自己做更好。
但是在硬件领域里边，包括ECU、芯片应该跟人合作，但是设计、控制、集成、软件、OS、底层的优化到算法到数据，我个人觉得这个里面大部分应该自己做。所以我觉得不要一概而要自己做或者全部用集成法集成法，在新的汽车时代是巨大挑战，但是全部自己做没有一家公司能够躲开这么复杂的程度，一定找到合适的点来做。我们自研很少，我们同时做一款车，所以我们单车投入会比较高一些，来把它的差异化做强。这是我们小鹏的核心思路。
贾可：最后一个问题很简短，回到论坛的主题叫冬芽，实际我们面临的形势，某种意义上在大的经济环境有点冬季。在这样的条件下咱们的智能车的未来，如果自己不做垂直一体化的话，会不会被卡脖子？如果这样的话，咱们造车新势力还有未来吗？
李斌：这里面涉及到供应链安全性的问题，我想这个所有任何一个企业的CEO都是要非常严肃的去考虑。有的时候甚至于都不是说芯片等等这样的一些高附加值的零部件，其实有一些哪怕没有那么高附加值的零部件，随着现在全球的局势那么不明朗，这个都是要特别小心。我觉得供应链安全性在今天这么一个时间，对于汽车企业来说变得比以前更加重要了。
贾可：王总，你的表态会给大家更多信心，咱们能怎么样？
王军：我觉得没问题。
贾可：魏总，传统车能行吗？
魏建军：中国的产业一定会走向全球化。汽车也会像手机、家电一样将来会走一个双循环的道路。
我们长城汽车定的目标也在落地推动，因为一个汽车品牌，一个汽车产业，全球化是必由之路，也就是说我们借助中国这么一个庞大的市场，给我们打一个好的基础，我们再努力向海外拓展。
何小鹏：我跟魏总想的一样，内循环几年之内问题不大，特别是包括芯片。但是外循环，我觉得很大。比如OS芯片怎么建设，还有底层材料在外循环领域还是会有持续的挑战，这是我的看法。
