长城汽车的野心，或者说战略目标正在逐步放大。
通过在6月28日的“第八届长城科技节”开幕式上正式发布的2025战略我们可以看到，到2025年，，长城汽车的全球年销量目标已经直指400万辆，而其中80%为新能源汽车，营业收入誓超6000亿元，未来五年，累计研发投入也要达到惊人的1000亿元。
在开幕式上，魏建军的致辞是充满自信的。
他说，中国汽车在新能源领域的整体水平已经领先；在智能化方面，随着国家政策的大力推进，依托5G和AI技术领域的优势，甚至已经能做到超越外资品牌的水平。并且魏建军还抛出了一个结论：中国汽车正迎来最好的时代！
有一点不可否认，不管是魏建军，长城汽车还是整个汽车行业，接下来的几年对中国汽车品牌来说都是一个“优势窗口期”，而这个优势主要就是如魏建军所言，是基于智能化和电动化发展带来的产业更迭，但这个窗口期也很可能稍纵即逝，魏建军认为只有3~5年，在这段时间内中国汽车品牌必须要快速放大优势，否则又将可能被外资品牌牵着鼻子走的发展窘境。
但此时距离2025年仅有4年时间，掐指算不过1一千多个日夜，按照长城汽车去年1,111,598辆的总销量，要实现400万辆的业绩相当于直接在2020年的基础上翻两番，每两年翻一番，这根据目前整个市场的发展节奏来看，这样的增速显然存在很大的不确定性，那长城汽车为什么要给出一个如此明确的短期目标？
虽然问题的真正答案或许只有长城自己知道，但作为一家同时在香港H股、上海证交所上市的知名中国汽车企业，长城不仅需要对大小股东负责，更需要对长城汽车的广大消费者负责。
所以，问题的核心便从“敢不敢”变成了“能不能”？
很多人都知道，魏建军在三十年前是做内燃机汽车起家的。
魏建军的叔父辈是河北保定第一代民营企业家，其叔叔在1984年就创办了长城工业公司，主要从事汽车改装业务。
耳濡目染以及血亲的关系之下，时年20岁的魏建军就已经参与到家族企业的管理中来。
这里值得一提的是，在汽车稀缺的80年代，酷爱汽车改装的魏建军不仅拥有一台拉达，并且车技了得，还在保定机场表演过漂移特技，被当地人称为“保定车神”。这在一众车企掌门人中，魏建军是独一份。
任何创业，机遇往往来自于危机的转化。
1989年，长城工业公司发生了变故，导致业绩一落千丈。但热爱汽车的魏建军不甘心长城工业就这样一蹶不振，于是在1990年，他在事先没有和家人商量的情况下，就把长城工业公司给包了下来，而此时的这座小厂仅有60多名员工，并且负债累累。
之后的故事脚本基本都是外界所熟知的，盘下工厂后魏建军就天天和技师、工程师泡在车间里，拆解、研究汽车构造，了解各大品牌、各种类型的汽车特点。而在公司业务逐渐好转之后，29岁的魏建军已经不满足于只做一些汽车改装业务了，他想实现自己的造车梦。
1994年，魏建军出国考察，发现皮卡车型在国内兴许会很有前景，于是魏建军毅然决然选择尝试这个国内市场几乎无人涉及过的领域。市场证明，他成功了。
众所周知，当时的皮卡车型在大城市限行。于是魏建军又当机立断，开拓SUV市场，把长城汽车开入一、二线大城市。
于是，时至今日，SUV和皮卡，依旧是长城汽车当之无愧的拳头产品。
长城的成功除了在整车战略层面的部署之外，在零部件层面，魏建军早在2000年6月18日就成立了长城内燃机公司，魏建军占股51%。公司引进日、美、德的先进制造设备，利用专利到期的发动机技术，生产多点电喷发动机，使长城也成为了我们本土汽车品牌中最早拥有核心动力的车企。
在技术研发上，长城汽车可以说是一直走在国内自主品牌的前列。
早在1998年，长城汽车技术中心就已经成立；2002年9月，长城汽车技术研究院成立。并且，长城汽车一直坚持国际化的技术合作，与马勒、博格华纳、博世、德尔福、西门子、德国博泽、瑞典奥托立夫、法国法雷奥，美国天合等国际供应商保持合作关系。
对于几乎所有合资项目，魏建军都秉行控股51%的策略，这是因为其产品必须先满足长城汽车的生产需求，再积极开拓外部市场。此外，魏建军在每个环节都引入第三方供应商，与自己控股的供应商进行公平竞争，如此一来，长城自有体系内的供应商才会有更大的危机感。
“每天进步一点点”（这个口号是魏建军早在1996年就提出的），兴许，这就是长城汽车的企业精神的由来。
从长城的第一辆皮卡诞生，到至今的国民“爆款”哈弗H6，长城的成功绝不是偶然。从20多年前的顶层架构布局，到SUV+皮卡的双车战略，再到内燃机公司、技术研究院的成立，以及秉承“每天进步一点点”的企业精神，这些因素都深深地影响着长城汽车至今以及往后的发展历程。
从1990到2021，再看当下的长城，有许多地方发生了巨变，但还有一些地方，其实一直未变。那就是对时势的把握，对技术的追求，以及对人才的培养，这些成就魏建军或者说成就长城汽车的真正的核心要素一直都在持续推进。
魏建军表示，到2023年，长城汽车在全球范围内的研发人员会在现有1.5万人的基础上翻一番，达到3万人，其中，软件开发人才达到1万人。
长城汽车真正的竞争力，恰恰在于“以不变应万变”。技术在发展，科技在颠覆，但一家中国的汽车企业要如何做到领跑新赛道，“不忘初心”依旧重要。
然而，就如前文所言，即使这些年长城做足了准备，魏建军对汽车也是发自骨子里的热爱，但要在2025年便把长城的销量整整翻两番，依旧有不小的难度。甚至可以说，这是一个鼓舞士气的目标，但实际操作层面，难度恐怕在十级以上。
一个简单的算法是长城汽车要在2025年实现400万辆的目标，年复合增长率差不多要达到30%左右。而翻开最近几年各大车企的实际业绩表现以及大家对未来几年的预测，几乎可以说是没有一家能做到。
要实现这个目标，除非市场发生奇迹，比如像这两年新能源车的动力电池行业一般，来一次彻彻底底的“爆发式”增长，才会有一丝可能性。
当然这也并非说长城汽车画了一个无法实现的大饼，既然制定了目标，必然有其支撑逻辑，那么，长城准备如何“破局”？
长城汽车轮值总裁孟祥军表示，到2025年，长城汽车的新能源占比将达到80%。
但请注意，这个“新能源”并不单单指向BEV的纯电车型，而主要是混动技术。
长城汽车当前发布的这台1.5T发动机，其实已经为之后的混动动力做好了充足的准备。在发布DHT混动变速器之后，长城继续发布1.5L/1.5T混合动力发动机，并将搭载在即将推出的WEY拿铁、玛奇朵、哈弗赤兔，以及哈弗XY之上。
此外，引人注目的3.0GDIT发动机+9HAT P2 PHEV动力总成也即将亮相于坦克平台的全新车型上。
这次第八届长城科技节上，包括发动机、变速箱、线控底盘、智能座舱、大算力自动驾驶技术、氢能技术、氢气发动机等等创新，长城展示了在科创领域多达112项的最新成果。
但有一个细节值得我们注意：除了长城引以为傲的内燃机技术之外，诸多新能源技术，甚至包括即将上马的混动技术，要么还没落地，要么仅仅停留在概念阶段。
而以长城目前的新能源阵列来看，特别是在纯电车型方面，目前只有欧拉一个品牌苦苦支撑。而欧拉品牌的旗下车型几乎都是面对女性消费者的低端电动车型，月销不足5000台，这显然与长城的“2025战略”相去甚远。
于是，长城自己当然是知道仅靠欧拉品牌是远远不够的，于是其高端新能源品牌——沙龙，也即将上马。
据悉，沙龙品牌将是全球首个以氢能为特色、氢电双驱的品牌。
但仅凭如此都算不上“背书”的造势程度，想要在接下来的时间内让沙龙成长为另一个“新势力”巨头，前路依旧漫漫。
不过新能源车市场作为国家层面重点支持和推进的行业，未来几年初现井喷的行情也并非没有可能，一旦这个风口真的被魏建军料到，那么拼一拼也还是有机会。不管是人还是企业，都是被逼出来的，没有目标就没有动力。
除了品类战略不断丰富，车型更迭出新以及技术储备上的不断市场化，长城汽车瞄向的另外一大增量空间是在海外市场上。
2015年，长城汽车在俄罗斯投资建设的图拉工厂正式开始动工。图拉工厂，是长城汽车乃至中国汽车品牌在海外首个四大全工艺独资制造工厂，产能为15万台/年。
2018年，长城又和宝马正式签署了合资经营合同，合资公司命名为光束汽车有限公司，双方各持股50%，投资总额51亿元。合资公司落户江苏省，标准产能预计16万辆，面向全球市场提供产品和服务，更有坊间传闻称下一代纯电动MINI将会采用长城的平台进行研发。
另外在2020年，长城汽车先后拿下了通用位于印度的塔里冈工厂和位于泰国的罗勇府工厂
只是根据我们查到的长城汽车2019年的出口数据仅有65175台，要想通过出口增量助力整个集团的目标实现，难度还是有的。
写在最后
眼下，2021年已经过半，长城汽车如何迎来2025年的爆发期，除了努力别无他法。“3年/20万公里”是一款车型的口碑验证期，也许在以长城为首的自主品牌在经过一轮甚至多轮的口碑验证之后，终会迎来爆发的时候。
长城汽车从一家濒临破产的保定小厂，到如今年销百万、净利润百亿元的“汽车王国”，长城汽车的本身就如奇迹一般。
400万年销的“野望”看似有些不现实，但有时候，梦想还是要有的，万一实现了呢？
