中国汽车的一面镜子：日本汽车的起源、转折与强盛

以史为镜，可以正己。这个系列，大概可以提供中国汽车政策背后的一些思考，比如要求合资，不断严格排放法规，依然强调排量税，鼓励电动汽车等等。

日本汽车从20世纪60年代起步，只经过短短40年就取得了全世界瞩目的成绩。这其中成功的秘诀有许多，但至关重要的其实是全球70年代之后对环境和空气污染的重视。这场环保思潮的席卷让所有汽车企业把重点放在了发动机排放技术上，而日本人仅仅抓住了这点，并取得了胜利。

只不过，率先意识到这场战争并发起的其实是美国人。

虽然美国人在这场战争中失败，并不可避免地在21世纪之初走向破产，但日本汽车也并非一帆风顺，其对环保技术的追求使其诞生了发动机、混合动力以及纯电动汽车。日本汽车是如何度过这些变化，并成为现在的模样，是这个系列着重要谈的地方。

战略主义和精益生产的奠基

1923年，日本发生里氏8.1级关东大地震，地震造成了15万人丧生，200多万人无家可归。这场地震造成了日本近现代至少两个转折。

日本开始修筑更多公园，以备地震时逃生，此后修建的建筑也更加牢固，抗震等级更高。（比如日本日产总部大厦就是按照最高抗震等级修建的）

汽车在抗震救灾中发挥了极为重要的作用，日本开始重视汽车在经济发展中的作用。

关东大地震之后，日本开始大量进口美国福特T型车，通用和福特相继在日本建立了组装厂，以零部件进口，日本组装的方式销售汽车。1934年，通用和福特在日本一共销售了35,000辆汽车，而日本本土企业只有不到1000辆。

几乎所有国家在有意培养国内产业时都会提出补贴政策。为了能在与美国汽车的竞争中生存下来，日本颁布了汽车补贴方案，对国产汽车提供巨额补贴，一辆日产汽车不光可以获得1000日元的补贴，购买者也有1500日元的补贴，另外还有每年500日元的维修津贴。

当时福特T型车在日本的售价为2200日元，也就说每购买一台国产卡车，政府就要补贴一辆福特T型车。

任何的政府补贴都是不经济、非理想化的（正如中国当下），但是对当时的日本来说，一个积极寻求扩张、侵略的军国主义，汽车被掌握在外国人手中是一件很危险的事情。随着日本入侵中国、苏联、东南亚，日本军方不想依靠海外进口汽车建军，颁布了《汽车工业法案》——「如此重要的一个产业，无论是本质还是外在，都被外国人控制着，是一种特别无法令人满意的情况」，直接驱赶了外国汽车企业。

日本汽车产业的奠基人应该是岸信介。岸信介为鼓励日本汽车发展，先后颁布了两条政策。

针对外国企业以散件进口、日本组装的局面，设定高达50%的关税，不仅如此，外资汽车也不允许和日本制造商合资合作。

针对全面汽车补贴的政策，转而选择两家更有前途的汽车企业重点扶植。执行中稍微有些意外，在丰田、日产之外，五十铃作为卡车供应商也成功入选。并由选定的汽车企业接管退出日本的美国企业的市场。

1941年12月7日，日本袭击了美国珍珠港，原因除了打击美国在亚太地区的军事力量，还有对美国限制日本进口石油途径的报复。

当侵略战争进行到下半场，日本国内开始出现物资短缺的情况，日本企业已经无法依照美国汽车流水线大规模生产的方式，这种方式要求有大量的库存备货，于是日本转而采用「准时生产」的同步和集成方式，也就是后续的「精益生产」。

精益生产的由来至少说明了两个方面：

在极端环境下诞生的极端生产方式是最经济、最高效的，也成为日本企业后来成功制霸的关键因素，这是所谓的「置之死地而后生」的办法；

在危机状况下的生产，使得汽车零部件的供应体系都接受了这一思想，因此，日系汽车生产方式无法被其他国家复制。

要了解一个人的现在，应该先了解他的过去，在这场接近100年前的改革风波中，日本汽车奠定了国家战略和精益生产两大基本要素。至于日本企业当今所展现出的环保先锋的形象，得到70年代前后了。

战后还是关税和技术

如果说战前和战中让日本企业有了发展的土壤和性格特征，那么战后的日本仍然步履维艰。战后的日本将原有的商业与工业省、贸易厅、中小企业厅和工业技术厅合并，组成了新的通商产业省，这一部门的要务还是发展汽车行业。

所有人都知道的是战后的日本汽车一潭死水，因为日本不被允许生产汽车，即便只是卡车也不可以。日本通产省想了许多办法，比如讨好盟军总指挥部的美国人重新获得生产汽车的权力，但最终都毫无反应。

事实上，被打怕了的日本某些人认为日本实在没有发展汽车的必要，一则经历过战争之后，丰田汽车、日产汽车以及五十铃汽车资金流都已经枯竭，没有能力开展汽车业务；二则应该遵循国际分工原则，一定要发展汽车工业没有意义，且汽车作为一种奢侈品，大多数民众消费不起。

即便有此论调，日本通产省的官员还是不肯放弃，大概在他们眼里，日本早晚有一天会再次崛起，会像一头沉睡的猛狮再次苏醒，即便不能崛起也应该抱有此等信心，没了民族自信，日本就会退出国际竞争。对于一个要重返国际社会的国家，没有汽车产业是不能被接受的。

最终通产省的情怀胜出了，再一次计划把外国汽车企业踢出本土，发展自己的本土汽车企业。1949年10月5日，美国出于战略布局的考虑，决定取消禁止日本生产乘用车的限制。紧接着第二年，朝鲜战争爆发了。

朝鲜战争让濒临破产的丰田、日产和五十铃长舒一口气，把他们从泥沼中拉了出来，然而形势依然没有得到好转，日本汽车还是无法正面竞争美国汽车。通产省不得不出一些新招。

久而久之，这条新招终于出炉了，那就是形成一个割裂的市场，打击海外技术优势的项目，大力发展海外短板的项目。有了这项决议，日本通产省迅速制定了「禁止进口的政策」，从1951年起，日本政府对进口商品征收高昂关税，最高税率为大排量的大型汽车，而当时这一车型主要来自美国。

关税政策的出台催使日本消费者更愿意购买小型汽车，搭载更小排量的引擎，也驱动着日本汽车公司进口什么样的技术。这样的结果就导致了日本和美国完全不同的两个市场，美国的大车，日本人不喜欢，日本在1955年将K Car排量调整到360CC，吸引了铃木、斯巴鲁等许多汽车厂商开始生产此类车型，并逐渐风靡。

提示：正是因为日本国内的这种政策，催生了铃木这样的小型车生产专家，这样小型车尤其适合欠发达和发展中国家，比如印度和早期日本、中国。但中国经济发展过快，很快从小型车跨度到中大型车，因此中国消费者普遍认为小型车低端、低档。

出口美国，在碾压中学习

没有什么征途是一帆风顺的。虽然限制美国汽车进口，但日本却一直希望能输出到美国市场。对通产省来说，输出海外是检验日本汽车以及日本制造最好的途径，其次日本企业不应该只局限在国内，它应该具备更广阔的空间。

有了这层想法之后，日本通产省再次祭出补贴的套路，对那些能实现海外生产的企业予以补贴和技术援助。（中国也在对海外输出，不过主要集中在中国友好国家，否则容易受不公平对待）。

在这则政策的鼓励下，丰田汽车在1957年率先向美国市场投放了一款丰田宝贝（Toyopet）的汽车。这款汽车应该算是糟糕的回忆，也影响了丰田此后十几年在美国的形象。在美国的第一年，丰田宝贝只卖出不到1000 辆。主要原因是存在严重的质量问题，噪音堪比卡车、内饰设计不合理、外观不好看，大灯亮度甚至达不到美国加利福尼亚州的行车标准。

这款车受到了美国汽车媒体的嘲讽，《华盛顿邮报》就表示：「日本费尽心机远道而来，送来的却是20世纪20年代的外观，30年代的质量，40年代的价格。日本汽车要闯过美国通用、福特、克莱斯勒的防线，至少还需要10年时间。」

日本汽车意识到了和美国汽车的差距，即便丰田汽车在美国饱受争议，但他们还是十分乐意吸收美国汽车工业的知识，并不断聘请美国人持之以恒的改进。尽管后续丰田宝贝质量依然不如人意，价格还居高不下（丰田宝贝售价2300美元，大众甲壳虫售价1600 美元），但日本汽车一直在改进。

日本汽车最终于70年代在美国实现了突破，从第一次进入美国到实现突破，期间长达20年，结合日本从1920年左右第一次涉足汽车，日本汽车经历了接近50年才站到世界一线的位置。（尽管中间有战争和经济制裁）。

日本汽车之所以能成功，许多书籍强调日本汽车重视人才，但日本人才并非与生俱来，是政府和国家以及企业经过一两代人的不断培养才出来的。当然，人才只是其中一个方面，纪律性和所谓「漠视人权」也是日本汽车成长的根本原因之一。

在日本汽车建立的初期，一穷二白，国家和企业什么都没有，要资金没资金，要设备没设备，所以当时的员工都有强烈的民族和国家荣誉感，他们愿意提供更有效率、更低报酬的工作，也愿意实现自我竞争优势。（这和建国初期一致）。

另外一点是国家初步建立，国家和企业建立了一套严格的行为规范，在百废待兴的过程中，过分自由的激进主义不利于国家和企业发展，所以工会等代表员工福利的机构并不存在，企业希望对新员工进行更严格的控制。

于是在20世纪50年代，由于减薪和裁员的原因，日本汽车爆发了大范围的劳资冲突，日本汽车为了降低成本开始大力推动精益生产方式，选择提高生产强度来提高产量的做法，其中代表人物是丰田汽车大野耐一（《丰田生产方式》作者）。

丰田生产方式的核心精要是杜绝浪费，但从工作量上看是丰田员工最早只需要控制一台机器，此后开始同时操作两台机器，随着劳动力不足，他再次调整生产线布置，使一个工人的三面都有机器控制，随时间延长，大野耐一具体思考哪些步骤可以自动化，增加工人的责任，提高生产效率，最终实现了一名普通工人最高要操作17台机器，平均每人要操作5~10台机器。