互联网企业造车的造车热潮正在不断膨胀。
2021年，跨界造车的热潮被推上了高点。这场热潮之中，各大互联网大厂纷纷较起劲，妄图在这一块大蛋糕之中分得一杯羹。苹果投资起亚下场造车；百度成立新能源汽车公司；腾讯与吉利达成战略合作；阿里与上汽联合推出智己汽车；甚至电子产品代工大厂富士康，也正在考虑转型成为新能源汽车的代工厂。
互联网大厂们，正在跨过巨大的行业鸿沟，涌向新能源汽车制造行业。
巨头们盯上新能源汽车产业背后，是其所拥有的巨大市场。据EV Sales数据显示，2020年全球新能源乘用车（包括插电混动、纯电动、燃料电池）销量达到了312.48万辆，同比增长41%。
强劲的市场增长动力，吸引着它们的竞相涌入。互联网大厂们一改曾经对新能源汽车置之不理的态度，开始试图将他们在互联网领域之中的速度复制到新能源市场之中。
经济实力雄厚的互联网大厂们，靠着充足的资金能否在新能源汽车市场玩得风生水起呢？现在看来，并没有那么简单。
后入场的巨头们，打不赢特斯拉？
对于新入局的巨头们而言，新能源汽车有着极高的想象力。
但在看似充满想象力的背后，实际上的有着极大的难度。整车制造毕竟不是互联网企业们仅靠代码就能够搭建起来的，需要从多方面才能够完成对于这一产业的把控。
无论是拜腾法拉第未来烧掉数十亿资金最后仍然一事无成，到蔚来理想小鹏艰苦奋斗多年依然处在巨额亏损状态。
很显然，虽然新入场巨头们拥有着丰富的资金，能够支撑起新能源汽车制造对于资金的巨大需求，但金钱并不是决定互联网大厂们能够在新能源汽车制造领域打出一片天的关键所在。
纵观整个新能源汽车市场，特斯拉几乎是这一行业的唯一龙头，新能源汽车行业的热潮便是由其以一己之力而带动起来。
后来者想要打赢特斯拉，并不容易。
特斯拉能够占据龙头地位，得益于其在新能源汽车行业的多个环节均占据了一定的优势。
（1）首先就在于整车制造上。特斯拉电动汽车均由自家工厂制造，与其他新能源汽车厂商不同，特斯拉拥有自己的汽车超级工厂。
在生产制造上，特斯拉实现了极高的自动化组装程度，这相对其他新能源汽车厂商只能寻找代工厂而言，优势显著。自产的模式使得特斯拉将不需要依赖代工厂进行生产，对于生产环境能够进行直接的把控。
自产自销，通过对生产成本的控制，让特斯拉在对于自身产品的定价上将有着更高的话语权。而反观寻找代工厂的互联网巨头们，其势必会受到OEM工厂在议价及话语权的抢夺。
（2）车机技术更为先进。特斯拉与传统汽车厂商的区别就在于，特斯拉更加像一家“软件公司”。
特斯拉车机系统采用OTA的方式进行升级，就如同手机一般，能够进行系统的迭代升级，这是曾经传统汽车并未实现的功能。
加上新能源汽车更加电气化的特性，使得其本身的性质与电子产品愈发相似，因而特斯拉能够通过安装一系列的软件以及系统更新来为汽车带来获取新的功能。这也是特斯拉为何能够领先于一众传统汽车厂商的主要原因。
（3）电池技术遥遥领先。电池作为新能源汽车的心脏部位，是其最重要的动力来源。因而电池技术也是各家新能源汽车厂商所竞争的重点。
特斯拉有着业界领先的电池技术，早在2015年就开始布局电池产业，与Panasonic合资建立Gigafactory，在车载锂电领域有着丰厚的技术积累。
技术的优势让特斯拉的电池续航能力远远领先一众竞争对手。根据公开数据显示，截至2019年，特斯拉95kWh的电池在理想工况下续航能够达到400km，而同样95kWh的保时捷Taycan仅有200km。这一优势不仅仅体现在续航能力上，在成本上特斯拉电池的成本为158.27
互联网企业造车的造车热潮正在不断膨胀。
2021年，跨界造车的热潮被推上了高点。这场热潮之中，各大互联网大厂纷纷较起劲，妄图在这一块大蛋糕之中分得一杯羹。苹果投资起亚下场造车；百度成立新能源汽车公司；腾讯与吉利达成战略合作；阿里与上汽联合推出智己汽车；甚至电子产品代工大厂富士康，也正在考虑转型成为新能源汽车的代工厂。
互联网大厂们，正在跨过巨大的行业鸿沟，涌向新能源汽车制造行业。
巨头们盯上新能源汽车产业背后，是其所拥有的巨大市场。据EV Sales数据显示，2020年全球新能源乘用车（包括插电混动、纯电动、燃料电池）销量达到了312.48万辆，同比增长41%。
强劲的市场增长动力，吸引着它们的竞相涌入。互联网大厂们一改曾经对新能源汽车置之不理的态度，开始试图将他们在互联网领域之中的速度复制到新能源市场之中。
经济实力雄厚的互联网大厂们，靠着充足的资金能否在新能源汽车市场玩得风生水起呢？现在看来，并没有那么简单。
后入场的巨头们，打不赢特斯拉？
对于新入局的巨头们而言，新能源汽车有着极高的想象力。
但在看似充满想象力的背后，实际上的有着极大的难度。整车制造毕竟不是互联网企业们仅靠代码就能够搭建起来的，需要从多方面才能够完成对于这一产业的把控。
无论是拜腾法拉第未来烧掉数十亿资金最后仍然一事无成，到蔚来理想小鹏艰苦奋斗多年依然处在巨额亏损状态。
很显然，虽然新入场巨头们拥有着丰富的资金，能够支撑起新能源汽车制造对于资金的巨大需求，但金钱并不是决定互联网大厂们能够在新能源汽车制造领域打出一片天的关键所在。
纵观整个新能源汽车市场，特斯拉几乎是这一行业的唯一龙头，新能源汽车行业的热潮便是由其以一己之力而带动起来。
后来者想要打赢特斯拉，并不容易。
特斯拉能够占据龙头地位，得益于其在新能源汽车行业的多个环节均占据了一定的优势。
（1）首先就在于整车制造上。特斯拉电动汽车均由自家工厂制造，与其他新能源汽车厂商不同，特斯拉拥有自己的汽车超级工厂。
在生产制造上，特斯拉实现了极高的自动化组装程度，这相对其他新能源汽车厂商只能寻找代工厂而言，优势显著。自产的模式使得特斯拉将不需要依赖代工厂进行生产，对于生产环境能够进行直接的把控。
自产自销，通过对生产成本的控制，让特斯拉在对于自身产品的定价上将有着更高的话语权。而反观寻找代工厂的互联网巨头们，其势必会受到OEM工厂在议价及话语权的抢夺。
（2）车机技术更为先进。特斯拉与传统汽车厂商的区别就在于，特斯拉更加像一家“软件公司”。
特斯拉车机系统采用OTA的方式进行升级，就如同手机一般，能够进行系统的迭代升级，这是曾经传统汽车并未实现的功能。
加上新能源汽车更加电气化的特性，使得其本身的性质与电子产品愈发相似，因而特斯拉能够通过安装一系列的软件以及系统更新来为汽车带来获取新的功能。这也是特斯拉为何能够领先于一众传统汽车厂商的主要原因。
（3）电池技术遥遥领先。电池作为新能源汽车的心脏部位，是其最重要的动力来源。因而电池技术也是各家新能源汽车厂商所竞争的重点。
特斯拉有着业界领先的电池技术，早在2015年就开始布局电池产业，与Panasonic合资建立Gigafactory，在车载锂电领域有着丰厚的技术积累。
技术的优势让特斯拉的电池续航能力远远领先一众竞争对手。根据公开数据显示，截至2019年，特斯拉95kWh的电池在理想工况下续航能够达到400km，而同样95kWh的保时捷Taycan仅有200km。这一优势不仅仅体现在续航能力上，在成本上特斯拉电池的成本为158.27$/kWh，而行业的平均水平则高达200$。
电池的续航能力直接决定了新能源汽车能否得到消费者的青睐，而更低的成本也能够使得特斯拉汽车的利润得到进一步的提升。
无疑，后来者想要占据市场，首先将要面对的就是特斯拉从多方面的巨大冲击。在新能源汽车生态尚未构建而成、相关核心技术能力缺乏优势的状况之下，想要打败被特斯拉牢牢占据的市场，显得尤为艰难。
互联网大厂们的造车梦，还有无实现的可能性？
当下的状况来看，各家后入局的巨头们，纷纷选择了不一样的切入点。
苹果、索尼、百度选择造车全产业链、华为中兴等ICT厂商则更多的聚焦在智能汽车的增量部件上，阿里、腾讯则将目光放在了车机操作系统上，意图构建起车机操作的生态圈。
能够看出，大部分的互联网巨头们，都仅仅是希望能够在这一领域之中抢占到主导地位，无论是在车机系统上，还是到新能源汽车的相关部件上，这些都是整个新能源汽车发展过程中所不可或缺的一些重要领域。
互联网大厂敢于叫板特斯拉，其底气就在于自身拥有着丰富的数据基础，这也是特斯拉所无法比拟的强大优势。
互联网企业的优势，更多的就在于对软件领域有着更为强大的把控能力。互联网企业强大的迭代能力以及对用户体验上的把控，显然远远强于传统车企。
当前，汽车行业已经进入到了CASE（Connected互联化, Autonomous自动化, Sharing共享化, Electrification电动化）时代，作为下一代汽车的主要发展方向，汽车的属性正在从硬件为主加速过渡到以软件为主，众多传统车企也在高喊软件定义汽车（SDV）口号。很显然，互联网公司在软件上的实力必然相较于传统OEM汽车制造厂商而言更强。
但这并不能成为互联网企业将能够颠覆汽车行业的答案。
毫无疑问，在自动驾驶、云服务、车载OS等数字领域，互联网企业有着远超车企的优势，但仅仅依靠软件并不能满足用户用车体验，汽车对于用户而言最关键的还是在于驾乘体验、安全性能、耐久程度、易用及经济性等多维度所构成，在这一点上，传统OEM车企更胜一筹。
松果财经认为，互联网企业想要入局造车，最佳的选择就是与传统OEM汽车制造厂商合作，才是最佳的解决方案。
就如同阿里、百度以及华为一般，选择与上汽、吉利等传统OEM车企合作，这不仅能够减少其从头开始研制所需要大量的资金投入，同时也能充分发挥自身在软件迭代以及用户体验上的优势。
与传统OEM车企的结合，将解决互联网企业在造车基础上的不足，也能够补足OEM车企在汽车软件系统方面的缺失。
不过，理想很美好但现实很残酷，传统车企们对互联网大厂们的入局保持着较大的敌意。各大车企并不愿意采用互联网巨头们所推出的相关系统，而是采用自研操作系统来摆脱对于互联网巨头们的依赖。
2020年4月，华为联合包括一汽、长安、广汽、上汽、比亚迪、长城等在内的18家车企，成立“5G汽车生态圈”。到当年底，已经有超过20家整车车企与华为达成合作，进行深度开发。
但各家合作企业并不愿意“敞开胸怀”的与华为合作。20多家合作车企之中，虽然大部分都使用的华为5G模块，但都没有采用华为的CC架构系统产品。
传统车企与互联网企业之间并不仅是单纯的互利共赢的关系，其中的争斗更多的是在未来谁能够在整个新能源汽车领域占据更多的话语权，因此想要顺利的与传统OEM汽车厂商达成较为彻底的合作，这对于互联网巨头们而言，尚还存疑。
虽然大家都知道合作是最好的选择，但很显然，将话语权掌握在自己手中，才是在这个资本市场之中能够生存下去的关键。
新能源的未来充满着光明，但互联网大厂的造车梦，仍然笼罩在迷雾之中。
作者：松鼠鱼
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